La estrella llegó de blanco: cuando la 64 edición del Salón del Automóvil de París abrió sus puertas en otoño de 1978, los aficionados a los coches deportivos tenían un objetivo claro: la exposición de BMW Motorsport GmbH. Allí podían admirar el nuevo modelo, extremadamente dinámico y extraordinariamente bajo, que dejaba muy claro a simple vista cuál era el deportivo alemán más rápido en la carretera: el BMW M1, con 1.140 milímetros de altura y 204 kW (277 CV) de potencia, alcanzaba una velocidad de más de 260 km/h. “Todo el mundo se agolpaba alrededor del nuevo deportivo de BMW con motor central”, escribió la prensa. Y: “la lista de pedidos es mayor que las expectativas más optimistas: un aficionado de BMW americano, por mencionar sólo un ejemplo, ya ha hecho un pedido de tres M1”.
Eso era muy significativo, considerando que el súper-deportivo de BMW tenía un precio en 1978 de exactamente 100.000 marcos alemanes, suficiente como para comprar cuatro BMW 323is con un par de extras opcionales.
La verdad es que pocos coches han despertado tanta expectación y con tanta anticipación como el BMW M1, que representaba todo el saber hacer de BMW en competición. El proyecto E26, como se le conocía en la compañía cuando el M1 aún no tenía nombre, empezó en 1976. Iba a ser el primer coche verdaderamente exclusivo construido por BMW Motorsport GmbH, la subsidiaria de competición de BMW fundada en 1972. Esta compañía de competición, que ya se había hecho un gran nombre por sí misma en el panorama de la competición internacional con el rápido BMW 2002 y el realmente superior BMW 3.0 CSI, ahora planeaba aumentar su éxito a un nivel aún mayor con un coche de competición especialmente construido y preparado para las competiciones de los Grupos cuatro y cinco.
De acuerdo con la normativa del Grupo cuatro de aquella época, si un fabricante quería que un coche entrara en esa competición debía producir al menos 400 unidades en 24 meses consecutivos, tenía que tener dos plazas y una semejanza clara en su aspecto exterior con el modelo de producción. Eso dejaba bastante claro que el E26 tenía que ser no sólo un coche de competición de pura sangre, sino también un deportivo matriculable.
Un bávaro con sangre italiana
El problema era que BMW Motorsport GmbH carecía totalmente de la capacidad de construir un coche así por sí misma. Después de todo, su equipo de especialistas hasta entonces se había concentrado “simplemente” en convertir los modelos de serie en coches de carreras, haciendo el chasis y la suspensión más rígidos y el motor más potente.
Es sus líneas y diseño, la intención fue que el nuevo cupé tuviera claramente ese diseño italiano tan especial. Se diseñó sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota”, un prototipo con turbocompresor creado en 1972 por el diseñador de BMW Paul Bracq. Partiendo desde este diseño, con sus líneas redondeadas, Giorgio Giugiaro creó el perfil afilado del M1, con sus peculiares y rasgadas aristas y esquinas.
De hecho, Bracq y Giugiaro ya habían colaborado antes para crear el BMW Serie 6 Coupé.
La elección del departamento de motores: un propulsor de seis cilindros en línea
Para elegir el motor, BMW Motorsport GmbH inicialmente se centró en dos posibilidades: los estudios avanzados de motores Fórmula habían llevado, entre otros, a un diez cilindros cuyo código era M81, un motor en V con sus cilindros en un ángulo de 144º. Convenientemente modificado, este motor también fue considerado para su posible uso en un deportivo. Pero el equipo liderado por el director de BMW Motorsport, Jochen Neerpasch, enseguida optó por el nuevo seis cilindros en línea, un motor basado en la extraordinaria experiencia que BMW había acumulado en las carreras CSI.
Después de todo tipo de rumores, BMW desveló el secreto en la primavera de 1977, confirmando oficialmente el desarrollo de un nuevo súper-deportivo. En otoño de ese mismo año, BMW publicó las primeras fotos de un M1 en producción y medio año más tarde hizo su primera aparición pública: junto con el presentador de televisión Dieter Kürten, Jochen Neerpasch presentó orgulloso la versión de Grupo cuatro con los colores de Motorsport GmbH un sábado por la tarde, en horario de máxima audiencia del programa deportivo de la cadena alemana Canal Dos. Y aunque este coche de competición que llevaba el número once no estaba todavía completamente terminado, las primeras pruebas en circuito estaban programadas para abril de 1978.
277 CV en un deportivo de pura sangre
Finalmente llegó el gran día en otoño del mismo año, cuando el público pudo admirar el primer E26 en el Salón del automóvil de París. En ese momento el coche ya llevaba la designación M1: el primer coche desarrollado y construido por BMW Motorsport GmbH.
Con sus dimensiones de 4.360 milímetros de largo, 1.824 de ancho y 1.140 milímetros de alto, el M1 sugería potencia genuina. Y de hecho, este deportivo de motor central estaba impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,5 litros de cilindrada, ubicado longitudinalmente delante del eje trasero, que tenía una potencia máxima de 277 CV. Este motor, cuyo código era M88, estaba basado en el seis cilindros de serie combinado con la culata de cuatro válvulas por cilindro que llevaban los motores BMW de las carreras CSI. En esta culata de dos piezas, la parte inferior formaba las cámaras de combustión y de refrigeración, mientras que la parte superior tenía los cojinetes de los árboles de levas y los taqués.
La mezcla de aire y gasolina era suministrada a través de tres colectores de doble mariposa con seis mariposas individuales de admisión de 46 milímetros, que continuaban mediante dos conductos por cilindro de 26 milímetros de diámetro. El sistema de encendido digital completamente electrónico también refleja la última tecnología de la época.
La lubricación por cárter seco deja claro testimonio de la deportividad de los genes del M1: este coche era capaz de alcanzar grandes niveles de aceleración lateral. La gasolina se almacenaba en dos depósitos a la derecha e izquierda delante del eje trasero, cada uno con una capacidad de 58 litros. Desde el motor, la potencia se transmitía a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades conectada al motor por un embrague de dos discos en seco. El diferencial era autoblocante de serie, tarado al 40 por ciento.
264,7 km/h: El deportivo alemán más veloz
El propulsor de seis cilindros era suave y no vibraba en todo su régimen de funcionamiento, e incluso era dócil a regímenes de giro bajos.
Pero eso cambiaba instantáneamente cuando el cuentarrevoluciones llegaba a las 5.000 rpm; entonces el M88 impulsaba al M1 hasta la máxima velocidad del motor, 7.000 rpm, con una potencia y energía que merecían los mejores comentarios incluso de los probadores de coches más experimentados: “cuando se abre gas a fondo se siente un tremendo empuje desde la atrás que continúa bien por encima de los 200 km/h. No hay necesidad de cambiar a quinta hasta que se alcanzan los 213 km/h y desde ahí se puede seguir acelerando más y más hasta la velocidad máxima del coche”. Esta velocidad máxima, según los registros de la revista automovilística alemana líder, en otoño de 1979 fue 264,7 km/h. La aceleración desde 0 a 100 km/h en 5,6 segundos también es una buena cifra, que no sorprende considerando la relación peso potencia de 4,7 kg/CV, lo que le ponía las cosas fáciles al motor de 204 kW (277 CV).
El M1 fue concebido y fabricado desde el principio para su uso en competición, con una elaborada suspensión de doble paralelogramo en cada rueda, amortiguadores de gas y dos barras estabilizadoras que permitían mantener el control a cualquier velocidad. Con la excepción de la respuesta de las partes móviles, más orientada al confort, y los distintos ajustes de los muelles y amortiguadores, la suspensión de calle era idéntica a la versión de carreras del Grupo cuatro. Cuatro discos ventilados garantizaban la extraordinaria capacidad de frenada desde cualquier velocidad, y el ajuste del eje delantero, con un 30 por ciento de anti-hundimiento, minimizaba el movimiento de la carrocería incluso al frenar al máximo. Finalmente los neumáticos, con medidas 205/50 VR 16 en el eje delantero y 225/50 VR 16 en el trasero, eran verdaderamente muy grandes y musculosos en aquellos días.
El bajo centro de gravedad, sólo 460 milímetros sobre la calzada, una vía delantera de 1.550 mm y una vía trasera de 1.576 mm, junto con la disposición central del motor, proporcionaban una distribución del peso de 44,1:55,9, lo que convertía al M1 en un coche de altas prestaciones en las curvas, aunque hacía falta un conductor experimentado para llevarlo al límite. Con un comportamiento típico de un coche de altas prestaciones de motor central, con un bajo nivel de inercia sobre su eje vertical, el M1 requería un rápido y decidido contravolante tan pronto como la aceleración lateral excedía un límite razonable y la parte trasera insinuaba un derrapaje. Pero la dirección de cremallera sin asistencia y con una relación directa era sencillamente perfecta para este tipo de maniobras. Las cotas de la dirección, con un avance desplazado y un ligera distancia de salida, proporcionaban al mismo tiempo facilidad en las maniobras y daban una información extraordinaria sobre la carretera, algo esencial para los conductores activos. Por su parte, la columna de dirección de doble junta tenía ajuste longitudinal.
Un coche de carreras con seguridad pasiva a prueba de choques
Aunque el M1 era sobre todo un deportivo, tanto el conductor como el pasajero disfrutaban de cierto nivel de confort. Aunque la suspensión era firme y dura, sin embargo absorbía los baches de la carretera sin sacudir demasiado a los ocupantes. De hecho, el conductor y el pasajero estaban protegidos en una estructura de perfil de acero rectangular completa, con un recubrimiento plástico rígido remachado. El maletero debajo del capó delantero era suficiente para el equipaje de dos personas para un fin de semana, e incluso estaba disponible el aire acondicionado. Y el BMW M1 era seguro: Este deportivo recibió la homologación general para toda la producción del modelo (es decir, no se homologaban las unidades una a una), por lo que BMW tuvo que acreditar la seguridad pasiva del M1 en una serie de pruebas de choque, una precaución que más tarde resultó ser beneficiosa para muchos pilotos de carreras.
Pero mientras que el público admiraba el nuevo súper-deportivo de Múnich, con pedidos que llegaban uno detrás de otro, la producción del M1 sufrió un serio contratiempo: Lamborghini fue incapaz de montar el nuevo coche como estaba previsto, así que fue la empresa Baur, especialista en construcción de autocares en Stuttgart, la que se hizo cargo. Esto hizo que el proceso de producción del M1 fuera un auténtico reto: el bastidor era construido por Marchesi, la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio por T.I.R., ambos en el pueblo italiano de Modena, e ItalDesign, la compañía de Giorgio Giugiaro, montaba estas dos piezas básicas y añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Desde allí el coche iba a Stuttgart, donde Baur montaba todos los sistemas y componentes mecánicos.
Una gran atracción en la Fórmula 1: la competición Procar
Enfrentados a esos retrasos y cambios en los planes, en BMW de repente estuvieron muy presionados por el tiempo. Después de todo, había que construir 400 unidades en 24 meses para poder homologarlo como coche de carreras del Grupo 4. Y otras compañías también presionaban. Así que, para tener en los circuitos más rápidamente al M1, el director de Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, lanzaron la competición Procar, cuyas carreras se celebraron justo antes de la mayoría del los Grandes Premios europeos de Fórmula 1 en la temporada 1979/80.
La gran diferencia con la versión de calle de este coche era el motor de la versión de carreras Procar: el primer paso para competir fue mejorar el seis cilindros M88 de la manera clásica y convencional: nuevos árboles de levas, válvulas mayores, pistones forjados, conductos optimizados, compuertas correderedas en lugar de mariposas de acelerador y un sistema de escape modificado, que mejoraban la potencia hasta 470-490 CV. Con este nivel de potencia la versión Procar, que pesaba sólo 1.020 kilos y tenía relaciones de transmisión más largas, alcanzaba una velocidad máxima de aproximadamente 310 km/h. Los neumáticos de carreras Goodyear, de medidas 10,0/23,5 x 16 en el eje delantero y 12,5/25,0 x 16 en el trasero, junto con un poderoso alerón trasero, proporcionaban el nivel adecuado de agarre en la pista. Pilotando uno de esos Grupo cuatro BMW M1, Marc Surer recorrió la variante norte del circuito de Nurburgring marcando un tiempo de 7,55.9.
Construido según la normativa del Grupo cuatro, el M1 no sólo se puso a disposición de cinco pilotos de Fórmula 1 en cada carrera para el Trofeo Procar, sino que se vendió directamente desde la fábrica como el primer coche de carreras listo para competir de BMW Motorsport GmbH, a un precio de 150.000 marcos alemanes. Y de hecho, algunos de los más renombrados equipos de carreras rápidamente se acogieron a la oferta, con Schnitzer y Heidegger compitiendo en los circuitos con sus propios M1, igual que lo hicieron Osella en Italia y Ron Dennis en Gran Bretaña.
Un espectáculo único para el público: el factor decisivo era la habilidad de conducción
Con la ventaja de la combinación de BMW M1 preparados para competir por Motorsport GmbH con aquellos inscritos por equipos privados, y con los coches pilotados por grandes nombres de la Fórmula 1 y también por ambiciosos pilotos de carreras de otras categorías, la competición Procar adquirió una gran popularidad. Allí era donde los mejores pilotos del mundo se enfrentaban con los más experimentados y los que se incorporaban a las carreras, comparando su habilidad con coches virtualmente idénticos en todos los aspectos. El factor crucial, por tanto, era la habilidad de conducción, y eso fue precisamente lo que cautivó al público: las carreras Procar demostraron ser tan populares como aquellas que se celebraban a continuación, correspondientes al campeonato del mundo de Fórmula 1.
La receta para este éxito se preparó perfectamente. Los cinco pilotos más rápidos en los entrenamientos de Fórmula 1 del viernes se enfrentaban a 15 especialistas de turismos. Las carreras Procar se celebraban el sábado, donde las primeras cinco plazas de la parrilla se dejaban a las estrellas y el resto se ocupaban por los mejores turismos, alineados en función de sus resultados en los entrenamientos. Y todos participaban: pilotos y equipos de carreras participaban encantados en la competición Procar, suponiendo que sus contratos no se lo impidieran.
“Quizás era tan rápido porque quería pilotar un BMW”
Esa fue la razón por la que el 12 de mayo de 1979, el sábado antes del Gran Premio de Bélgica en Zolder, los dos pilotos más rápidos en los entrenamientos no pudieron tomar asiento en los M1: Gilles Villeneuve y Jean-Pierre Jabouille tenían contratos exclusivos con otros fabricantes de coches. Pero Jacques Laffite, el tercer piloto más rápido en los entrenamientos, estuvo encantado de tomar la salida en el BMW Gran Turismo de motor central, como Clay Regazzoni, el dominante campeón mundial Mario Andretti, así como Niki Lauda y Nelson Piquet.
Nelson, que más tarde se convertiría en campeón del mundo de Fórmula 1 con Brabham BMW y en esa época el número 2 del equipo Brabham después de Niki Lauda, no podía imaginar entonces su gran trayectoria posterior cuando dijo, sonriendo: “quizá era tan rápido porque quería pilotar un BMW”. Pero los competidores de Nelson también eran grandes nombres con una gran reputación: ans-Joachim Stuck, que al día siguiente sería octavo en el Gran Premio con el equipo alemán ATS, el entonces dominante campeón de la Fórmula 2 europea Bruno Giacomelli, los pilotos de BMW Motorsport Toine Hezemans y Dieter Quester así como Elio de Angelis, otra estrella de la Fórmula 1. Cuando el semáforo se puso en verde en esta sobresaliente parrilla de pilotos Procar, Hans-Joachim Stuck y la joven estrella Austriaca Markus Höttinger tomaron ventaja sobre el resto de la parrilla en tan sólo unas vueltas. Pero en la vuelta doce, se acercaron demasiado el uno al otro y terminaron contra las vallas. Para hacer un resumen de esta la carrera de 20 vueltas, “El piloto italiano Elio de Angelis demostró ser el superman de la primera carrera M1, no sólo ganándola, sino haciendo la vuelta rápida. Y eso fue después de empezar en el puesto 15º de la parrilla y luchar la victoria con todos sus adversarios”. El segundo lugar fue para Toine Hezemans, y Clay Regazzoni terminó tercero.
Los campeones Procar: Niki Lauda y Nelson Piquet
Sin embargo, los resultados iniciales cambiaron a lo largo de la temporada Procar; Niki Lauda, ya por aquel entonces dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, obtuvo el mayor número de puntos a final de temporada: en las ocho carreras de la competición M1 Procar, Niki obtuvo tres victorias y terminó segundo en una carrera. Aunque Hans-Joachim Stuck pudo llevarse la victoria en las dos últimas carreras, terminó cinco puntos por detrás de Lauda cuando acabó la temporada. Clay Regazzoni mantuvo la tercera posición hasta el final de la temporada.
Con la victoria en las últimas tres carreras en la temporada de 1980, Nelson Piquet se llevó la victoria de la competición Procar el año siguiente, seguido por Alan Jones y Hans-Joachim Stuck. Quizá esto no fue una coincidencia, puesto que Alan Jones, que más tarde sería campeón del mundo de Fórmula 1, fue un aficionado especialista en M1 y uno de los primeros clientes que compró este deportivo para uso privado.
Estas espectaculares carreras marcaron aproximadamente el final de la competición en el Grupo cuatro del M1 por una razón muy sencilla: el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo.
Potenciado hasta 1.000 caballos: M1 Grupo cinco, con propulsor biturbo
Incluso el M1 Grupo cinco, no pudo alcanzar el éxito abrumador de la competición Procar. En el Grupo cinco competían coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías; esa era virtualmente la única restricción. El primer M1 que entró en el Grupo cinco tenía un motor atmosférico que alcanzaba una potencia máxima de casi 500 CV. Para transmitir el par motor, 800 Newton-metro, este coche tenía una caja de cambios de cinco marchas Hewland FG 400, con diferencial autoblocante tarado entre el 75 y el 100 por ciento, dependiendo del circuito. Más tarde, los motores del M1 Grupo cinco llegaron a tener hasta 1.000 CV, con dos turbocompresores. Para transmitir la mayor parte posible de esta potencia a la pista, la carrocería era modificada con todo tipo de alerones, que convertían a los M1 en verdaderos “monstruos alados”. El equipo Schnitzer, el preparador líder especialista en BMW, hizo de un M1 Grupo cinco el coche de carreras más potente del campeonato alemán, utilizando una carrocería de kevlar en un bastidor especialmente reforzado. Con este nivel de potencia, Hans-Joachim Stuck se llevó el primer puesto tanto en Nürburgring como en Salzburgring.
El campeón IMSA GTO en los EE.UU.: BMW M1
1981 fue un año de un éxito espectacular para el M1 en los EE.UU. Cualquier piloto que quisiera jugar un papel importante en el popular campeonato IMSA GTO, sencillamente tenía que pilotar el coupé de BMW con motor central. Formando el equipo “Red Lobster”, Dave Cowart y Kenper Miller terminaron la temporada primero y segundo, naturalmente ambos al volante de un BMW M1. De hecho, el M1 blanco con número 25 ganó doce de las dieciséis carreras del campeonato. Sólo un piloto de entre los diez primeros del campeonato de la temporada 1981 pilotaba otro coche, no el BMW con motor central. Y el piloto que terminó séptimo fue la leyenda de las carreras estadoudidense Al Unser jr., por supuesto al volante de un M1.
Arte sobre ruedas: M1 Art Car en las 24 horas de Le Mans
El M1 no sólo fue un coche deportivo y de carreras extraordinario, de la misma manera también fue una singular obra de arte. En 1979, el ídolo del pop art mundialmente famoso Andy Warhol trabajó sobre un M1 listo para competir, usando sus pinceles y pintura para convertir al M1 en una de las obras de arte más rápidas del mundo.
Ese fue el cuarto Art Car de BMW, una serie de ejecuciones artísticas basadas en diferentes modelos de BMW. Warhol fue el primer artista en pintar la carrocería del coche directamente con los potentes trazos de su pincel: “Pero el coche es mejor que el arte”, se dijo a sí mismo Warhol más tarde en un comentario bastante ácido.
Con el número 76, el BMW M1 Art Car luchó por el título en Le Mans a lo largo de las 24 horas completas, terminando finalmente la carrera en sexto lugar.
El transplante del seis cilindros del M1 a coches de serie:el M5 y el M 635 CSi.
La producción del M1 terminó en 1981 después de una fabricación de 445 unidades, 399 de calle y 46 en versión Procar. Pero el corazón del M1, el propulsor M88 con seis cilindros y 24 válvulas, era demasiado bueno para ser retirado; concretamente eran su potencia y progresividad lo que lo hacían destacar sobre los demás. En 1984 Motorsport GmbH de nuevo saltó a los titulares, haciendo otra vez las delicias de los aficionados a los coches de altas prestaciones cuando el M 635 CSi cupé, que alcanzaba los 255 km/h de velocidad punta, y el M5 trajeron de vuelta el rápido motor del M1.
Particularmente el M5, construido a mano, se convirtió enseguida en una verdadera leyenda: era realmente un lobo con piel de cordero, con una potencia máxima de 286 CV, casi tres veces más potente que el 518i. Y aunque a primera vista parecía similar a su hermano de gran producción, la velocidad máxima de 245 km/h rápidamente llamó la atención y admiración de innumerables propietarios de grandes berlinas y deportivos que, aunque tuvieran el pedal del acelerador a fondo, tenían que ceder el paso al M5 en las autopistas. No fue una sorpresa, por tanto, que así naciera el “Expreso del hombre de negocios”.
Especificaciones del BMW M1 – modelo de serie
Motor Seis cilindros en línea ubicado centralmente, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza movidos por cadena doble
Cilindrada (cc) 3.453
Carrera (mm/in) 84 / 3,31
Diámetro (mm/in) 93,4 / 3,68
Potencia máxima (kW / bhp) 204 / 277 a 6.500 rpm
Par máximo (Nm / lb-ft) 330 / 243 a 5.000 rpm
Velocidad de giro máxima (rpm) 7.000
Velocidad media del pistón a régimen de potencia máxima (m/s) 17,4
Relación de compresión 9:1
Alimentación de carburante Sistema de inyección mecánica Kugelfischer con tres colectores de mariposas dobles, seis mariposas de 46 mm de diámetro
Índice de octano (RON) 98
Capacidad de depósito (l) (2 x 58) 116
Lubricación Sistema de lubricación en circuito a presión con cárter seco. Bomba de succión triple en el bloque, bomba de presión en el cárter
Sistema eléctrico
Voltaje de la batería (V) 12
Potencia (Ah) 55
Alternador 14 V / 65 A
Encendido Magneti-Marelli sin platinos, sistema de encendido digital totalmente electrónico controlado por el volante de inercia
Bujías Bosch x 4 CS
Chasis y suspensión
Estructura Bastidor independiente con carrocería de plástico
Eje delantero De doble paralelogramo (wishbone) con bujes de aleación ligera. Suspensión independiente
Eje trasero De doble paralelogramo (brazo inferior trapezoidal) con bujes de aleación ligera. Suspensión independiente
Amortiguadores / muelles Amortiguadores de gas Bilstein. Muelles helicoidales concéntricos ajustables en altura.
Diámetro barra estabilizadora (mm / pulgadas) delantera 23/0,91
trasera 19/0,75
Frenos Sistema de doble circuito con discos ventilados, pinzas fijas y reductor de la presión en el eje trasero
Diámetro de los discos de freno (mm / pulgadas) delanteros 300 / 11,81
traseros 297 / 11,69
Anchura de los discos de freno (mm / pulgadas) delanteros 32 / 1,26
traseros 26 / 1,02
Superficie de rozamiento del freno (cm2) delanteros 96 por rueda
traseros 69 por rueda
Freno de estacionamiento mecánico, actúa en pinzas aparte en el eje trasero
Dirección de cremallera, columna de dirección de seguridad con doble junta, ajustable longitudinalmente
Diámetro del volante (mm / in) 360 / 14,2
Ruedas Ruedas de fundición de aleación ligera
delanteras 7´´ x 16´´
traseras 8´´ x 16´´
Neumáticos Pirelli P7
delanteros 205/55 VR 16
traseros 225/50 VR 16
Transmisión
Embrague F + S hidráulico, embrague de doble disco en seco
Caja de cambios Caja de cambios ZF manual de cinco velocidades con grupo final integrado.
Relaciones de transmisión, caja de cambios manual:
1a 2,42
2a 1,61
3a 1,14
4a 0,846
5a 0,704
Marcha atrás 2,86
Grupo final 4,22
Dimensiones (mm / pulgadas)
Batalla 2.560 / 100,8
Vía delantera 1.550 / 61,0
Vía trasera 1.576 / 62,0
Longitud 4.360 / 171,7
Anchura 1.824 / 71,8
Peso en vacío 1.140 / 44,9
Distancia al suelo, cargado 125 / 4,9
Diámetro de giro 13.000 / 512
Descripción técnica del BMW M1 Grupo cuatro
Gran Turismo basado en la normativa internacional de competición.
Los coches Gran Turismo son construidos en pequeñas series y deben tener al menos dos asientos. Pueden ser modificados y preparados para mejorar las prestaciones. Las modificaciones permitidas para ello están especificadas con detalle en la normativa internacional de la competición.
En su imagen y apariencia, los coches del Grupo cuatro deben ser muy semejantes al modelo de producción.
Motor
Propulsor de seis cilindros en línea, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro, inyección mecánica de combustible, lubricación por cárter seco, radiador de aceite en el frontal, 3.500 cc de cilindrada, 94 mm de diámetro y 84 mm de carrera, potencia máxima de 345 kW (470 CV) a 9.000 rpm, par máximo 390 Nm a 7.000 rpm.
Transmisión
Embrague hidráulico de doble disco, caja de cambios ZF de cinco velocidades, sistema de refrigeración del diferencial y la caja de cambios.
Chasis y suspensión
Doble paralelogramo en los ejes delantero y trasero, bujes de magnesio, cubos de aluminio con tornillo central, amortiguadores Bilstein con soporte roscado para el muelle, barras estabilizadoras delantera y trasera, intercambiables y ajustables.
Sistema de frenos ATE con pinzas flotantes y discos ventilados delante y detrás, bomba de doble pistón, reparto de frenada ajustable en marcha, llantas de medidas 11,0 x 16 delante y 12,5 x 16 detrás, neumáticos de medidas 10,0 / 23,5 x 16 delante y 12,5 / 25,0 x 16 detrás, dirección de cremallera con relación directa.
Descripción técnica del BMW M1 Grupo cinco.
Vehículo de producción especial, basado en la normativa internacional de competición.
Los coches de producción especial no requieren un volumen de producción mínimo, pero deben derivar de coches homologados en los Grupos uno, dos, tres o cuatro. Se admiten todas las modificaciones permitidas en los Grupos uno a cuatro, así como las adicionales del Grupo cinco, tal y como se especifica en la normativa internacional de competición.
La mayor libertad en la forma y dimensiones de los pasos de rueda ensanchados, así como la utilización de mejoras aerodinámicas en la parte delantera y la trasera, cambia significativamente el aspecto de la carrocería.
Dentro de la carrocería, el fabricante puede elegir y configurar los distintos sistemas (motor, transmisión, suspensión y frenos) prácticamente sin ninguna restricción.
El BMW M1 Grupo cinco tiene un propulsor de 3,2 litros de cilindrada y 24 válvulas con un turbocompresor, con lo que se alcanzan hasta 850 CV a 9.000 rpm. La presión de sobrealimentación está entre 1,2 y 1,4 atmósferas.
En la versión Grupo cinco estaban optimizados técnicamente todos los sistemas y elementos. Las especificaciones finales del coche se publicarán más adelante.
